Grudziądz - historia stacji kolejowej

Historia stacji kolejowej w Grudziądzu jest dla wielu mieszkańców tego grodu mało znana, a przecież to kolej obok dużego garnizonu wojskowego była nierozerwalnym elementem miasta. Wiedza, jaką posiadamy, to często ustne przekazy starszego pokolenia, które zapamiętało pojedyncze obrazy grudziądzkiej stacji, niegdyś dużego i ważnego węzła na drugorzędnych szlakach Pomorza.
Potrzeba budowy linii kolejowych na Pomorzu wynikała z szybkiego rozwoju miast na tych terenach. Dynamika tego zjawiska była na tyle duża, że połączenia kolejowe otrzymały nawet tak małe miasta jak Wąbrzeźno (1 kwietnia 1898 linia tramwaju elektrycznego na odcinku miasto – stacja), Chełmno (15 sierpnia 1883), Łasin (15 grudnia 1886 – kolej prywatna) czy Nowe (9 listopada 1904).


Dworzec, ok. 1908 r.

Dworzec, ok 1916 r.

Wschodnie Koleje Niemieckie (Ostbahn) i Koleje Pruskie (DRG – Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) szybko rozbudowały sieć połączeń które łączyły ze sobą obszary wiejskie i miejskie. Pomiędzy miastami powstawały cukrownie oraz składy ziemiopłodów (np. linia kolejowa Mełno – Radzyń Chełmiński) które również były stopniowo „spinane” liniami kolejowymi. Uzupełnieniem była gęsta sieć kolei wąskotorowych w regionie, od Kwidzyna do Żuław Wiślanych. W tę potęgę kolejową wpięto węzeł grudziądzki. Wsparcie finansowe w tamtych latach pochodziło w większej mierze z prywatnego kapitału, a kolej niemiecka skutecznie ułatwiała realizację projektów. Do dziś korzystamy z tego dobra i możemy podziwiać jednolitą i ciekawą architekturę budynków stacyjnych.

Dzięki kolei Grudziądz zyskał dogodne połączenia z innymi miastami, oraz zyskał możliwość rozwoju przemysłu. Pierwsze połączenie oddano do eksploatacji 5 listopada 1878 roku. Pierwszy pociąg osobowy dotarł do Grudziądza z Jabłonowa Pomorskiego.
Kolej szybko połączyła bocznicami i mniejszymi stacjami przeładunkowymi w rejonie wybrzeża wiślanego istniejące wówczas zakłady przemysłowe, co dało podstawy do rozwoju węzła. Linia Jabłonowo Pomorskie – Grudziądz przebiegała przez Księże Góry, gdzie budowniczowie musieli pokonać spore różnice poziomów. Ostatecznie przebito wzgórza układając podtorze w wykopanym wąwozie. Nadmiar ziemi posłużył do budowy potężnego nasypu prowadzonego do Tuszewa. Nasyp łagodnie schodzi do dziś na równię stacyjną. Dziś możemy zobaczyć jak ciężkie musiały być prace związane z poprowadzeniem tamtędy linii kolejowej. Wiadukt u wylotu z Księżych Gór, przepusty i nasyp, na którym jeszcze w 1990 roku były dwa czynne tory. Wszystko zbudowano na podmokłym terenie Tuszewa.
W 1885 roku oddano do użytku pierwszy budynek stacyjny w Grudziądzu. Mur pruski, spadzisty dach tworzyły prostą parterową konstrukcję kryjącą dwie kasy, pomieszczenia administracyjne oraz małą poczekalnię. Przed budynkiem wybudowano peron nasypowy wzmocniony krawędziami z belek drewnianych.
Stacja zaczęła przyjmować coraz więcej pociągów – no cóż, podróż pociągiem na przełomie XIX i XX wieku roku możemy dziś porównać jedynie do lotów kosmicznych... Wyobraźmy sobie, że stać nas na bilet i możemy pod koniec XIX wieku w kilka godzin dotrzeć z Grudziądza do Gdańska, a jeśli mamy nieco więcej czasu możemy dotrzeć nawet do Berlina. Ludzie zaczęli masowo korzystać z usług kolei. Dużą grupą zainteresowanych byli również przedsiębiorcy przemysłowi, ich wyroby mogły teraz szybko pojawiać się na terenie całego kraju.
W 1886 roku nastąpiła rozbudowa układu torów, co wymusiło budowę nowego budynku stacji. Inżynierowie mieli sporo pracy. Tymczasem władze wojskowe nakazały budowę dużej rampy z bocznicami (przy ulicy Droga Łąkowa). Kolej, jak się okazało, była szybkim transportem dla wojska, co miało się sprawdzić w czasie Wielkiej Wojny.
Na grudziądzkiej stacji pojawiły się na stałe parowozy Tkh100, dla których wybudowano w 1884 roku parowozownię wachlarzową (prawdopodobnie 5–6 stanowiskową) z wieżą wodną. Obiekty te mieściły się w pobliżu dzisiejszego wiaduktu drogowego ul. Hallera, obecnie tereny po pierwszej parowozowni zajmują prywatne warsztaty, dawniej warsztaty techniczne PKP.
Jeszcze przed budową pierwszych ważnych budynków stacji 15 listopada 1879 roku uruchomiono połączenia z Laskowicami Pomorskimi, a 15 sierpnia 1883 z Malborkiem, tym samym budowa nowej, dużej stacji stała się koniecznością.
Zanim przejdę do omówienia rozbudowy stacji, chciałbym zaznaczyć, że połączenie z Laskowicami Pomorskimi linią dwutorową uhonorowane było budową i otwarciem mostu kolejowego. Ta niezwykła budowla owiana opowieściami wpisała się w pejzaż Grudziądza jak średniowieczne spichrze. Przesada? Może....ale dzięki tej przeprawie znamy Grudziądz z niesamowitej perspektywy czasu (stare widokówki) i z naszych wycieczek na drugi brzeg Wisły (najpiękniejsza nadwiślańska w Polsce panorama miasta).
Most zbudowano w latach 1876 – 1879 w układzie przęseł parabolicznych, niezbieżnych, z kratownicami bramkowymi na szczytach, służących do przesyłu energii elektrycznej dużych napięć. Przęsła oparto na kamiennych filarach. Podczas budowy uwzględniono skoki poziomu wód Wisły – stąd most po stronie zachodniej przebiegał nad terenami zalewowymi. Układ 11 przęseł ze światłem o długości 97,3 m stanowił pomost dla dwutorowej linii. Pokład pomiędzy główkami szyn – tzw. Falownice, pokryto dębowymi deskami tworząc jezdnię. Na obu końcach (ślady wskazują na wartownie tylko po stronie miasta, różne źródła podają niejednoznaczne informacje) zbudowano wartownie (most stanowił część pierścienia obronnego garnizonu) oraz zainstalowano kute bramy zamykane w razie potrzeby. W trakcie przejazdu pociągów ruch kołowy zatrzymywano. W związku ze zwiększeniem ciężaru składów pociągów w 1909 roku wzmocniono blachownice mostu podnosząc jego nośność.
Most wysadzono w 1939 roku. Pionierzy Wermachtu szybko go odbudowują, jest to pilna naprawa – przeprawy w Tczewie i Toruniu są zniszczone. W okresie okupacji straż ochrony kolei pilnuje obiektu przed działaniami ewentualnych grup partyzanckich.
W 1945 roku most jest przygotowany do wysadzenia przez pionierów wermachtu, jednak (jedna z wersji) następuje przypadkowa inicjacja ładunków na moście, co zaskakuje czerwonoarmistów jak i samych Niemców – most jest całkowicie zniszczony. Odbudowa przez Mostostal Gliwice jest prowadzona w latach 1947 – 1951. Wykorzystano istniejące podpory. Konstrukcja jest podobna do mostu przedwojennego – paraboliczne przęsła. Pokład mostu podzielono na jeden tor w wydzielonej strefie i dwupasmową wąską jezdnię. Most ma długość 1100 m i jest jednym z najdłuższych mostów kolejowych w Polsce. 27 września 1981 r. w pobliżu 7 przęsła (od strony miasta) doszło do tragicznego wypadku. Brawurowa jazda olimpijczyka Bronisława Malinowskiego zakończyła się jego śmiercią. Auto wbiło się czołowo w ciężarówkę. Dziś most nosi imię Bronisława Malinowskiego, co upamiętnia tablica (mało widoczna od strony Dragacza po lewej stronie na przęśle), a w miejscu wypadku jest symboliczny krzyż. To tyle informacji w bardzo dużym skrócie



Dworzec w 1945 r. (Foto - T. Walesa)


W 1900 roku oddano do użytku nowy gmach stacji. Był to budynek składający się z dwóch skrzydeł trzy piętrowych, połączonych gmachem głównym (dawniej przychodnia lekarska PKP, oraz dawna poczta kolejowa, dziś budynek opustoszały). Wraz z otwarciem połączenia kolejowego Toruń – Mełno – Grudziądz (1901 rok) wybudowano peron 2, ponownie przebudowano układ torów, oraz wybudowano dworzec towarowy w Tuszewie. Perony były murowane, posiadały budynki dyżurnych i były kryte wiatami. Dworzec towarowy stanowił oddzielny organizm zarządzający ruchem pociągów towarowych na Ziemi Chełmińskiej. Tu formowano składy z Grudziądza (pociągi z wyrobami z zakładów metalurgicznych i przemysłu chemicznego) oraz przetrzymywano składy tranzytowe. Budowa stacji w Tuszewie wiązała się z budową rowów melioracyjnych odwadniających bagnisty teren. Do dziś widać obiekty starej przepompowni i przepusty, a same kanały i rowy nadal odwadniają ten teren.
Nowe połączenia z Grudziądza umożliwiły wprowadzenia większej liczby pociągów. W 1903 roku nastąpiło rozpoczęcie budowy kolejnego gmachu dworcowego. Był to budynek o typowej niemieckiej architekturze w duchu neogotyku, bardzo podobne budynki pobudowano w Chełmży, Kwidzynie oraz Toruniu Wschodnim, prace zakończono w 1904 roku. Należy dodać, że DRG korzystała z ujednoliconych planów obiektów kolejowych (biuro projektów w Berlinie) stąd do dziś możemy podziwiać budki dróżników, stacje, magazyny wyglądające niemal identycznie, a co ciekawe nadal spełniające swoje funkcje. Na stacji w Grudziądzu wybudowano przejścia podziemne pomiędzy dwoma peronami a budynkiem stacji, oraz oddano do użytku nową parowozownię z wieżą wodną w Tuszewie. Parowozownia posiadała obrotnicę oraz zespół urządzeń niezbędnych do obsługi parowozów w postaci kanałów oczystkowych, urządzeń do nawęglania i nawadniania oraz zespół torów odstawczych.
Na stacji w Grudziądzu panował duży ruch, pociągi osobowe, towarowe, zdawcze – wszystkie obsługiwane trakcją parową wymagały dużego wysiłku od kolejarzy, mając na inwentarzu dużą liczbę parowozów grudziądzka szopa szybko stała się za mała, co wymusiło budowę parowozowni nr 2. Obie „szopy” jak się mawia w żargonie kolejarzy mogły pomieścić ok. 25 lokomotyw. Parowozownia obecnie w pobliżu wiaduktu ul. Hallera została przebudowana na warsztaty kolejowe. W skutek słabej konstrukcji nie przetrwała zmian na stacji, a jej jedyny ślad zachował się na starych planach miasta.
23.01.1920 r. miasto powróciło do macierzy, węzeł przeszedł pod „skrzydła” nowo powstałych Polskich Kolei Państwowych.
W dniu powrotu do granic Polski na stacje w Grudziądzu wjechały dwa pociągi pancerne „Hallerczyk” i „Wilk”, których zadaniem była osłona stacji przed bojówkami niemieckimi. Interwencja pociągów pancernych okazała się zbędna, a widok polskich żołnierzy wprawił niemieckich kolejarzy w całkowite zaskoczenie.
PKP rozpoczęło zarządzanie stacją od dokończenia budowy parowozowni nr 2 oraz budowy nowej wieży wodnej. W tym czasie w Grudziądzu stacjonowały parowozy różnych typów: Ok1, Tp4, Ok 22, Tkt 2. Tw1, Tw12.
Ciekawostką jest też fakt pojawienia się w Grudziądzu na początku lat 30–tych wagonów samobieżnych akumulatorowych Wittfeld'a – dziś tak krzykliwie reklamowane autobusy szynowe wcale nie są nowością. Były to wagony akumulatorowe serii 90 w ilości 15 sztuk. Zadaniem tych wagonów była obsługa linii o małym natężeniu ruch pasażerów, a były to trasy Grudziądz – Kwidzyn, Kwidzyn – Prabuty, Gardeja – Łasin, Grudziądz – Laskowice Pomorskie, oraz krótkie odcinki na terenie Borów Tucholskich. Konstrukcja tych wagonów stanowi oddzielny temat, dlatego nie będę jej opisywał, a mogę tylko obiecać, że do tematu grudziądzkiego taboru kolejowego powrócę w oddzielnych opracowaniach.
Kolejarze grudziądzcy tworzyli zgrany kolektyw, który owocował wieloma przedsięwzięciami, jednym z nich była budowa pomnika marszałka J. Piłsudskiego. Projektantem był kolejarz, architekt z zamiłowania Stefan Gorywoda. Zaprojektowany przez niego pomnik składał się z cokołu, na którym umieszczono popiersie wodza, po bokach były ściany z charakterystycznym logo PKP – skrzydła z ośkami. Był to swoisty ukłon dla Marszałka, który odwiedził Grudziądz oficjalnie dwukrotnie w okresie międzywojennym.
Kolejnym okresem w historii dworca w Grudziądzu to 1 września 1939 roku, kiedy to cała stacja przeszła pod administrację Kolei Rzeszy Niemiec (DR – Deutsche Reichsbahn), Załogi parowozów pracowały ponad możliwości dla DR, jednak okupant na to nie zważał. Wyzwolenie, na które tak długo czekano nie przyniosło ulgi dla kolei. Rosjanie wywieźli w głąb ZSRR większość parowozów, zrabowali resztki urządzeń. Zdobyty Grudziądz traktowany był jak miasto niemieckie. Parowozownia nr 2 (obecnie punkt tankowania lokomotyw) została zbombardowana, a nr 1 była zaminowana przez Niemców. Stacja została w 70% zniszczona, most na Wiśle został wysadzony, a jego odbudowa została ukończona dopiero w 1951 roku. Kolejarze radzili sobie jak mogli, kolej musiała żyć. Jedni musieli opuścić miasto, a inni wracali... Stacja towarowa w Tuszewie musiała odegrać jeszcze jeden ostatni akt II Wojny Światowej w historii Grudziądza. Na rampy dworca zagnano kilka tysięcy żołnierzy niemieckich. Tu oczekiwali – jak niedawno ich ofiary – transportów do obozów śmierci w dalekiej Syberii.
Pasjonat, historyk z zamiłowania – wreszcie długoletni kolejarz z krwi i kości Pan Henryk Turski opowiadał mi jak to wtedy było – podstawowym problemem był brak taboru, a w szczególności parowozów, które rabowali Rosjanie. Te, które udało się zatrzymać były uszkodzone. Obok parowozowni nr 1 przygotowano dwa stanowiska, a w parowozowni nr 2 było tylko jedno ze względu na uszkodzoną obrotnicę. Grupa śmiałków z grudziądzkiej szopy podjęła wyzwanie. Kolejarze po ówczesnym dogadaniu się z posterunkami na trasie Grudziądz – Działdowo postanowili sprowadzić część parowozów z batalionów tzw. „trofiejnych”. Rosjanie lokomotywy zbierali w Działdowie i przygotowywali do wywiezienia w głąb Rosji. Nasi koledzy raczyli Rosjan napojami „dużej mocy”, następnie zrywali z upatrzonych lokomotyw oznaczenia niemieckie lub już radzieckie i podpinali je do czynnej lokomotywy PKP. Po powrocie nadawano parowozom polskie oznaczenia i przypisywano do inwentarza.
Te wspomnienia trącą Dzikim Zachodem, a może należałoby powiedzieć Dzikim Wschodem.... no cóż ważne że są i możemy je przekazać kolejnym pokoleniom. Pan Henryk nie kryje wzruszenia: To były dla nas ważne czasy, od nas zależało czy miasto dźwignie się z ruin. Nie zapomnieliśmy o mogile zbiorowej pod wieżą ciśnień. Ekshumacja odbyła się bardzo szybko, a ciała poległych złożono na cmentarzu garnizonowym w zbiorowych mogiłach. Wojna się skończyła jednak rany po niej nasza kolej nosiła jeszcze bardzo długo.
Budynki stacyjne były w opłakanym stanie. W ruinach stacji zaimprowizowano pierwsze kasy i poczekalnię, odbudowano parowozownię nr 1, a nr 2 pozostawiono do rozbiórki. Ten stan prowizorki trwał do końca lat 50–tych kiedy to powstały projekty przebudowy dworca w Grudziądzu (moim zdaniem odbudowy). Sama budowa nowej stacji zwiastowała zmiany nie tylko w wyglądzie budynku dworca. Zniknęły semafory kształtowe na rzecz semaforów świetlnych, a Grudziądz stał się nowoczesnym węzłem obsługującym połączenia taborem spalinowo – elektrycznym, zawitały tu też jak dawniej wagony samobieżne, tym razem motorowe, produkcji węgierskiej .
Jak rozgłaszała prasa, nowa stacja miała powstać w zupełnie innej części miasta (!) – jakiej? Chyba nigdy się nie dowiemy. Po analizach zdjęć Pana Walesy przedstawiających częściowo zniszczony budynek dworca uważam, że można było go odbudować. Dlaczego tego nie zrobiono? Był niemiecki, był za bardzo zniszczony – może? – Sporo widziałem stacji w naszej części Europy i wspólny mianownik jest taki: stacja lat 60–tych ubiegłego wieku miała być funkcjonalna, pasażer miał czuć się komfortowo nawet na najmniejszej stacji, obiekt miał pełnić funkcje usługowo – handlowe, aby podkreślić jego rangę ma być doświetlony światłem naturalnym, obiekt ma być oszczędnym w formie, ma mieć dużą przepustowość pasażerów oraz miał posiadać ducha post modernistycznego. Projektanci z Politechniki Gdańskiej (wydział architektury) inż. Z. Czekanowski i inż. K. Kubiński przy projektowaniu grudziądzkiego dworca dołożyli wszelkich starań, aby tak było. Wiadomo, że lokalizacja nowego dworca mogła być tylko w obrębie starego i projektanci uwzględnili to na swoich planach.
Projekt zakładał budowę dużego gmachu z kompleksem usługowo – gastronomicznym. W 1960 roku rozpoczęto prace budowlane, ponownie zmieniono układ torowisk, wyremontowano istniejące dwa perony i dobudowano trzeci łącząc całość z istniejącym przejściem podziemnym od ulicy Dworcowej do ulicy Droga Łąkowa (do dziś widać oryginalne stare przęsła podtrzymujące strop przejścia).
W podziemiach dworca wybudowano węzły sanitarny i ciepłowniczy oraz zaplecze techniczne obiektu. W na poziomie holu wybudowano bar, kawiarnię, restaurację, dwa kioski Ruchu, informację automatyczną oraz punk informacyjny, rzędy kas biletowych, i kasę bagażową, pomieszczenia administracji PKP, resztę wypełniły rzędy ławek, wałkowe rozkłady jazdy (które lubiły wszystkie dzieci) oraz plansze z rozkładami na balustradzie kondygnacji gastronomiczno administracyjnej.
Sam budynek z zewnątrz to swoisty „klocek” w stylu „późny Gomułka” z dużym zadaszeniem nad głównym wejściem. Na domiar złego zadaszenie straszy do dziś eternitem. Hala poczekalni pierwotnie podzielona przez sekcję poczekalni, kas i baru w stylu „bigos i parówka” (odpowiednik dzisiejszych barów bistro) posiadała od strony miasta przeszkoloną ścianę. Sufit do dziś pokrywają metalowe panele wyodrębniając skos dachu.
Obecnie w tym budynku znajdują się:
    przejście podziemne: WC, sklep do 2004 roku czasowo punkt prywatnego przewoźnika PCC Arriva grupa DB do 2008 roku

  • hol: bar zlikwidowano w połowie lat 80–tych co zwiększyło poczekalnię. Od 1986 roku część ta została oddzielona ścianą z szyb, po 1990 roku w tej części gromadzili się bezdomni, Kiosk „Ruchu”, przetrwał mały punkt gastronomiczny, kasy biletowe w większości sprywatyzowano, kasa bagażowa została zamknięta do odwołania w styczniu 2003 roku, a od 2005 została całkowicie zlikwidowana. Informacja istnieje przy dwóch kasach Przewozów Regionalnych PKP i PCC Arriva grupa DB Shenker, pomieszczenia SOK istnieją jako czasowy posterunek.
  • część holu przejął market Biedronka, a na środku holu pojawił się salonik prasowy, plansze z rozkładami pociągów zdjęły władze PKP. Arriva dysponuje planszami informacyjnymi w gablotach. Do kas nie można się dodzwonić, a informacja jest bardzo lakoniczna i niekompetentna.
  • galeria: po kawiarni i restauracji pozostały puste powierzchnie do wynajęcia, pomieszczenia administracji kolejowej jeszcze istnieją, choć są przeznaczone do wynajęcia.

Całość obiektu w okresie lat 1960 – 1989 idealnie spełniała swoją rolę, jednak w dobie motoryzacji, dziś tak duża stacja jest niewykorzystana. Nieremontowana, od lat popada w ruinę, przejścia podziemne straszą zdemolowanymi ścianami pomimo prób remontów ze strony PLK.
Wielką szansą dla Grudziądza był projekt elektryfikacji istniejący do 1993 roku.
Do 1986 roku zelektryfikowano całość linii głównych węzłów okalających Grudziądz. Program elektryfikacji zakładał zmianę skrajni pod wiaduktami ulic Hallera i Chełmińskiej, przebudowę głowic wjazdowych stacji i wprowadzenie nowego taboru (zapewne pojawiłyby się Elektryczne Zestawy Trakcyjne serii EN 57 i ich pochodne).
Dziś stacja przedstawia nie najlepszy widok. Zaniedbana infrastruktura straszy pasażerów przybywających do prawie stutysięcznego miasta. Prywatny przewoźnik zainteresowany jest tylko usługą po najniższych kosztach (ograniczenie inwestycji na terenie stacji), a gospodarz - Polskie Linie Kolejowe i Przewozy Regionalne należące do grupy PKP nie inwestują w stację. Dodatkowo brak rzetelnej informacji ze strony kasjerek powoduje, że klienci unikają podróży koleją. Taki obraz zniechęca pasażerów i ogólnie źle wpływa na wizerunek polskiej kolei, logo PKP dziś nie ma nic wspólnego z przedwojenną tradycją, a spółki, które powstały na bazie PKP to molochy pożerające pieniądze podatników.
Ciekawostką jest fakt, że z Grudziądza odchodziły odcinki dwutorowe, pierwszy do Jabłonowa Pomorskiego, a drugi do Laskowic Pomorskich. Ten ostatni został rozebrany po II Wojnie Światowej, a widocznym śladem są szerokie nasypy oraz szerokie przyczółki mostów i przepustów. Drugi tor do Jabłonowa Pomorskiego rozebrali częściowo Rosjanie, co przesądziło o znacznym skróceniu dwutoru do Nicwałdu. Odcinek ten rozebrano w 1993 roku pozostawiając jeden tor.


Grudziądzki dworzec pod koniec lat 90-tych (Foto - H. Szczepański)


SŁOWNICZEK:

  • Parowozownia (potocznie: szopa, depo, remiza) - baza, zakład eksploatacji, zajezdnia lokomotyw parowych; zespół pomieszczeń i warsztatów oraz torów przeznaczonych do przechowywania i obsługiwania technicznego parowozów, lokomotyw spalinowych i elektrycznych. Budynek "szopy" czyli parowozowni wyposażony może być w obrotnice, przesównice lub głowicę rozjazdów na przedpolu
  • Kanał oczystkowy (niem. Loschgrube czyli dół do gaszenia) - wykop lub najczęsciej kanał pomiędzy szynami, służący do szlakowania parowozów. Parowóz opróżnia w nim resztki z popielnika (żużel, spalony wegiel, szlaka).
  • Wagon akumulatorowy – wagon silnikowy o napędzie elektrycznym, pobierający prąd z zabudowanych akumulatorów.
  • Nastawnia – budynek mieszczący urządzenia do zdalnego sterowania ruchu kolejowego, z którego ustawia się drogi przebiegu pociągów, przestawia zwrotnice oraz nadaje sygnały (za pomocą semaforów, tarcz manewrowych i innych sygnalizatorów). Jej pracą kieruje dyżurny ruchu. Część stacji kolejowej, której urządzenia (rozjazdy, semafory) są sterowane z danej nastawni, nazywa się okręgiem nastawczym. Jeśli na danej stacji jest tylko jedna nastawnia, to pojęcie okręgu nastawczego jest tożsame z terenem stacji.

Rodzaje nastawni:
* nastawnia dysponująca – najważniejsza (główna) nastawnia na danej stacji, kieruje ruchem pociągów i nadzoruje pozostałe nastawnie na stacji. W nastawni dysponującej swoją siedzibę ma dyżurny ruchu dysponujący. W nastawni może pracować także dyżurny ruchu pomocniczy, a dodatkowo nawet kilku nastawniczych.
* nastawnia wykonawcza – podlega dysponującej, pracujący na niej nastawniczy obsługuje urządzenia sterowania ruchem w określonej części stacji.
* nastawnia manewrowa – kieruje pracą manewrową na całej stacji lub jej części.

  • Wieża ciśnień (wieża wodna) – budynek w formie wieży, na którego szczycie znajduje się zbiornik wody, służący do zapewnienia stabilnego ciśnienia w wodociągu. Pokrywa chwilowy wzrost zapotrzebowania. Zbiornik musi być umieszczony powyżej odbiorców, ponieważ działa na zasadzie naczyń połączonych. Umieszczony jest zwykle na szczycie wieży, góry, a czasem nawet wieży na wzniesieniu. Na stacjach kolejowych była używana do zasilania parowozów.
  • Tendrzak – parowóz przystosowany konstrukcyjnie do eksploatacji bez tendra. Wodę przewozi w zbiornikach umieszczonych obok kotła  lub pod nim, a węgiel w skrzyni umieszczonej za budką maszynisty (w małych tendrzakach skrzynia z węglem może być umieszczona przed budką lub jej rolę może pełnić kosz z węglem w budce). Tendrzaki w oznaczeniu mają jako drugą dużą literę K.

Maciej Wiśniewski, przewodnik PTTK

Literatura:

  • Roczniki statystyczne od 1950 – 1968 r
  • Poradnik dla maszynistów 1929 rok
  • Mapy sztab gen M.O.N. 1945-1960
  • Azymut WKŁ Łódź
  • Rocznik Grudziądzki 2000 rok
  • Informacje oraz materiały archiwalne – H. Turski
  • Zbiory prywatne autora.




< Poprzednia           Następna >
 
Stworzone dzięki Joomla!. Valid XHTML and CSS.
stat4u stat4u